在媒体发布会期间，大众中国总裁约赫姆海兹曼表示：在不久的将来，大众将向中国车主供应超过20款新能源汽车，从小型车到大型SUV，从插电式混合动力到纯电动。

自1995年我国历史上第一部流域性法规《淮河流域水污染防治暂行条例》颁布，淮河治污至今已近20载。淮河流域水资源保护局相关人士介绍，虽然目前淮河流域的水污染主要是有机污染，氨氮、总磷和化学需氧量指标超标较为突出，水体污染的性质没有发生改变，但日益增多的重金属等隐形污染需警惕。

淮委相关人士表示，虽然淮河流域水质得到明显好转，入河排污量明显减少，但与目标要求还有一定的差距，入河排污量仍超过水域纳污能力和限制排污量。2009年1月和7月，山东江苏跨省河流邳苍分洪道发生两次砷污染事故。加之淮河流域的生态用水被挤占，淮河水生态系统正面临日益严重的破坏。工业污染不减生活污染增多当前淮河主要污染源仍以工业污染为主，但生活污染、农业污染等新型污染源不断增多。尽管1995年国家出台了首部《淮河流域水污染防治暂行条例》，并明确提出到2004年实现淮河变清的目标。

在河南新蔡县练村镇，流经镇里的洪河支流水体呈黑褐色，如同墨汁。但时至今日，淮河污害却始终如跗骨之蛆难以祛除。呵护前行中的新能源汽车近年来，新能源汽车市场如火如荼，一度新能源汽车被视为国产品牌弯道超车的重要棋子。

很显然，新能源汽车的发展是未来的热点，不单中国，包括日本、美国在内，政府都在大力支持新能源汽车的发展。尤其在一些高端、有影响力的商务楼，建设充电盒也能起到很强的示范作用。投入不少，收效不大，这已成为国企的通病。面对新能源汽车，虽然现在政府从国家层面到地区层面都有大两的补贴政策，但是如果从私人消费市场来看，这些补贴并不能影响消费者的购车意向(除了一些限牌城市购买混合动力车规避限牌政策)，更不能挽救企业的生存压力。

目前对于企业来说，如果单纯的建立新能源汽车，试图依靠政府补贴实现盈利，无疑是不可能实现的事。现在来看，统一标准难度很大，但政府是否应该可以尝试类似多用转换电源插座的模式，或者不用充电桩而直接利用普通电源插座充电方式，或者像特斯拉那样同时提供多种充电方式。

无论特斯拉还是腾势，首批交车客户都定格在业界精英、it精英，包括李响、华为等等都成为新能源品牌形象代言人。特斯拉火了，而一直以拥有核心电池技术而自豪的比亚迪，也开始了自己的高大上路线12月4日，比亚迪戴姆勒合资首款纯电动车DENZA腾势正式在深圳上市。公共充电设施标准不一，建设缓慢，管理不足。而与此想对应的却是：个人充电设施进社区阻力很大，消费者跟物业的沟通难度非常大，很多车主虽经过多方沟通，但仍然无法在自己车位上安装充电桩或是充电盒。

如果政府能够在这方面给予补贴或者支持，或许见效不一样。特斯拉、腾势给新能源汽车刻上了精英、时尚、未来的标签。期望新能源弯道超车并没有错，但是赶英超美的步伐却不必大跃进，否则，期望越高得到的结果却有可能适得其反。无论从技术还是消费习惯上，要改变消费者花10个小时充电的消费习惯，那并不是一件容易的事。

11月26日，国家发改委起草了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，规定对准备新进入新能源汽车市场的企业条件做了精准量化。或许更进一步，相关的市长应该兼职李克强总理第一推销员的角色，利用一些场合为这些新能源产品站台、推广、宣传!这一点，深圳市长王荣的座驾从奥迪变成e6，就是很好的示范。

新能源汽车：光环背后的寂落虽然，新能源汽车是汽车市场的明星，特斯拉、腾势的出现更是给新能源汽车带来了一剂强心剂和一抹希望。但面对依然小众的新能源市场，我们或许要调整的是对新能源汽车的寄望。

而面对这一公众需求，国家电网与其投入大量的资金建充电站，是否可以考虑和一些大的商场、高端的住宅小区合作建设多一点简便充电桩?其实，对于私家车而言，利用上班或者晚上休息的时间，在自己的地下停车场进行充电，并不是一件很困难的事，即便充一次电需要8个多小时(实际上，充电站也不可能几分钟充满电，在充电站充一个小时和在地下车库充8个小时区别并不是很大);目前，尤其大型城市，地下停车场建标准的充电盒，只要政府关注，并不是很困难的事。有的企业进行测试，发现充电站匹配度不到1/5，所以电动汽车跑长途还是梦想。规定门槛相比之前提高了不少：要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，核心指标也提高了不少，譬如从双80(指续航里程和百公里最高时速)提高到双100。如果在深圳，依靠7个充电站，估计新能源客户每天的生活不是在充电站，就是在寻找充电站的路上。城市的地方保护色彩浓厚等等;虽然政府对新能源汽车各项扶植和补贴，但是电桩进小区、充电标准统一等事项却依旧没有进展，或许现在，我们应该审视该如何引导新能源汽车的发展，新能源汽车的发展更需要的是定向培育，需要打持久战。而原来计划22015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。

支持新能源汽车，尤其核心技术的发展是国家战略投入，但如果试图利用政府之力来推进汽车市场格局的改变，那无疑过于激进了。而当地政府的地方保护，并不是政府出一个文件或者规则就能规避的，即便在非能源汽车市场，政府都可以罗列各种名目对本地的企业进行支持和赞助。

真正私人购买的，少之有少。但是在新能源市场，政府应当抱有持久战的思想而非速战论，面对新能源汽车面临的问题，更应该重视基本功的打造，而不应当热衷于面子功夫。

个人以为，只要取消地方政府不准其他品牌进入当地市场的权限，其他许多事情应当是企业自己的营销能力可以左右的。电动汽车的诞生，能使我国汽车产业可以与西方发达国家抗衡，而为了推进新能源汽车的发展，政府可谓上下齐心、多管发力。

毕竟便利才是普通消费者选择汽车作为交通工具的根本原因。补贴：从新能源汽车车辆补贴、研发补贴、上牌特许等等，政府给新能源汽车给予了不少照顾;政策：从国家电网放开充电桩市场、到发改委、到工信部的各项规定、标准，政府鼓励新能源开发的政策和配套文件频频出台;企业：早在2010年，国资委就牵头中央企业电动车产业联盟，包括一汽、东风、长安，中海油、中石油、中石化，以及国电、南方电网等企业大鳄电动汽车的诞生，能使我国汽车产业可以与西方发达国家抗衡，而为了推进新能源汽车的发展，政府可谓上下齐心、多管发力。期望新能源弯道超车并没有错，但是赶英超美的步伐却不必大跃进，否则，期望越高得到的结果却有可能适得其反。

面对新能源汽车，虽然现在政府从国家层面到地区层面都有大两的补贴政策，但是如果从私人消费市场来看，这些补贴并不能影响消费者的购车意向(除了一些限牌城市购买混合动力车规避限牌政策)，更不能挽救企业的生存压力。支持新能源汽车，尤其核心技术的发展是国家战略投入，但如果试图利用政府之力来推进汽车市场格局的改变，那无疑过于激进了。

为了响应国家的战略号召，国家电网截至2013年底已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，而已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态;据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。特斯拉火了，而一直以拥有核心电池技术而自豪的比亚迪，也开始了自己的高大上路线12月4日，比亚迪戴姆勒合资首款纯电动车DENZA腾势正式在深圳上市。

公共充电设施标准不一，建设缓慢，管理不足。尤其在一些高端、有影响力的商务楼，建设充电盒也能起到很强的示范作用。

如果在深圳，依靠7个充电站，估计新能源客户每天的生活不是在充电站，就是在寻找充电站的路上。而面对这一公众需求，国家电网与其投入大量的资金建充电站，是否可以考虑和一些大的商场、高端的住宅小区合作建设多一点简便充电桩?其实，对于私家车而言，利用上班或者晚上休息的时间，在自己的地下停车场进行充电，并不是一件很困难的事，即便充一次电需要8个多小时(实际上，充电站也不可能几分钟充满电，在充电站充一个小时和在地下车库充8个小时区别并不是很大);目前，尤其大型城市，地下停车场建标准的充电盒，只要政府关注，并不是很困难的事。但特斯拉的火、腾势的上市却没有改变新能源汽车在整个汽车市场的架构，现实中，摒弃奥迪、宝马这些豪华品牌不用而选择只青睐新能源车的又有多少?近期工信部公示：从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，有30个城市(群)65个城市出台了新能源汽车推广应用配套政策措施。无论是电网这些城市配套商，还是新能源生产企业，虽然都已经意识到充电的便利性问题，也在不断投入，譬如特拉斯就试图在京广高速沿线建设专用充电桩。

个人以为，只要取消地方政府不准其他品牌进入当地市场的权限，其他许多事情应当是企业自己的营销能力可以左右的。这就是新能源汽车的现状，外表光鲜的背后，却是寂落的孤独。

目前对于企业来说，如果单纯的建立新能源汽车，试图依靠政府补贴实现盈利，无疑是不可能实现的事。从生产厂家、能源到电企，几乎垄断了整个新能源汽车的上下游链;政府不计成本的投入和大力扶植，新能源汽车也自然成为汽车市场的一大亮点。

但面对依然小众的新能源市场，我们或许要调整的是对新能源汽车的寄望。而原来计划22015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。

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